Le déplaceur de wagons BOSS permet à FSI de rationaliser ses opérations et de réduire ses coûts

Défi :

Les goulots d’étranglement dans la livraison et le stockage de wagons chargés avec un tiers limitaient l’expansion et coûtaient des milliers de dollars par mois à FSI.

FSI est un fabricant de systèmes polyuréthane dont le siège est à Earth City, dans le Missouri, spécialisé dans la fabrication de produits et de technologies de mousse haute performance pour l’isolation thermique, l’isolation acoustique, la flottabilité, les adhésifs, l’emballage, les applications flexibles et rigides, les applications automobiles, les applications marines et de nombreux autres secteurs. FSI reçoit des wagons-citernes chargés de produits chimiques bruts via son embranchement ferroviaire, où les wagons sont déchargés, les matériaux sont traités, puis le produit est expédié par camion-citerne, conteneurs IBC, fûts et récipients sous pression.

La croissance de FSI était freinée en raison de sa dépendance à des calendriers de livraison ferroviaire limités à trois expéditions par semaine et aux frais de surestaries (stockage et déplacement des wagons) liés au maintien des wagons hors site. Avec une voie d’embranchement disponible s’étendant jusqu’au site de fabrication d’Earth City, FSI a commencé à étudier la possibilité d’acheter un railcar mover et d’obtenir du chemin de fer un bail pour un accès illimité à cette section de voie. Les avantages du plan étaient doubles : l’utilisation sans restriction de l’ensemble de l’embranchement permettrait à FSI de stocker des wagons chargés sur sa propriété, tandis que la possession du railcar mover faciliterait la navette des wagons chargés et vides autour de l’usine, selon le calendrier de FSI.

L’équipe achats a calculé que FSI économiserait près d’un demi-million de dollars par an en frais de surestaries, et qu’elle bénéficierait également de la possibilité d’effectuer des achats plus importants à des tarifs plus bas auprès de ses fournisseurs. « Cela change votre façon de penser au stockage des matières premières. Nous étions à la merci du chemin de fer, nous étions liés à leur planification et à leurs livraisons. En éliminant le goulot d’étranglement, nous pouvons envisager une croissance bien plus importante », a déclaré David Clare, responsable de production chez FSI.

« Notre représentant Wolter, Jeff Nichols, nous avait aidés sur notre site de St. Louis, en prenant en charge toute la maintenance des chariots élévateurs là-bas », a déclaré Kyle Myers, responsable maintenance chez FSI. « Nous avons été satisfaits de la façon dont ils ont su redresser la situation pour nous là-bas, alors quand il a été temps d’étudier un railcar mover, nous nous sommes naturellement tournés vers Wolter. » FSI a examiné des offres de plusieurs fabricants hautement qualifiés spécialisés dans les systèmes de manœuvre de wagons et a attribué le contrat à Wolter, Inc. « Nous avons comparé des offres équivalentes, mais l’expertise de Wolter nous a mis très en confiance », a déclaré Kyle. « Nous étions très novices en matière de railcar movers », a ajouté David, « les équipes de Wolter étaient très professionnelles, ont compris notre besoin et nous ont mis en relation avec les meilleurs pour réaliser un projet très ambitieux de manœuvre. »

Site de fabrication de produits chimiques en sous-traitance de FSI avec réservoirs en vrac et équipements pour la production de polyuréthane à haut volume et des services de transbordement.
railcar mover BOSS fsi
opérations du railcar mover BOSS de FSI

Solution :

L’équipe commerciale de Wolter comprenait Jeff Nichols et l’expert technique Matt Gintert, qui ont réalisé une étude ferroviaire sur site afin de déterminer l’effort de traction requis pour que le railcar mover puisse circuler dans la section de voie la plus complexe de l’usine FSI. Cela incluait la détermination des pentes, des rayons de courbe, des jonctions d’aiguillage et d’autres contraintes afin d’associer précisément un équipement à l’application et aux besoins spécifiques de FSI. Wolter a déterminé que deux options de taille étaient disponibles chez BOSS Railcar Movers : le LX et le ZX, plus grand.

Une fois l’étude terminée, Matt Gintert a organisé une visite de l’usine de fabrication BOSS Rail Mover à Grandview, dans le Missouri, pour l’équipe achats de FSI. Ils ont remarqué la conception de la cabine de type moissonneuse, qui place l’opérateur au centre du véhicule. « Il est plus logique d’avoir un poste de conduite offrant une visibilité à 360° et des caméras sur des rétroviseurs qui vous aident à manœuvrer », a déclaré David. « Il y a une multitude de petites fonctionnalités auxquelles on ne pense pas et que BOSS a intégrées à l’unité. Le sablage automatique pour une traction supplémentaire est un très bel ajout. » « J’aime toutes les fonctionnalités de sécurité », a déclaré Kyle. « L’éclairage contribue à la sécurité, nos équipes commencent à 7 h et le LX est éclairé partout. Les gars l’adorent, ils adorent la technologie et les caméras. Cela leur donne un niveau de confiance élevé. »

David a tenu à souligner le professionnalisme et l’intégrité de l’équipe commerciale de Wolter : « Wolter nous a dissuadés de prendre un ZX ; ils auraient pu faire une vente plus importante, mais le LX était la bonne taille pour notre utilisation actuelle et prévue. Ils nous ont vendu ce dont nous avions besoin, pas ce qu’ils voulaient vendre. »

Il a été déterminé que la voie existante de l’embranchement devait être réparée et que le chemin de fer devait approuver ces réparations avant d’autoriser FSI à déplacer des wagons sur la voie avec le LX. Avec un délai de fabrication du LX de seulement 90 jours, les réparations de la voie sont en réalité devenues le principal obstacle du projet. Cela a permis à BOSS de former le personnel de FSI sur le LX avant la livraison. « À la livraison, l’impact s’est fait sentir en une semaine et cela continuera à transformer radicalement leurs opérations », a déclaré Matt Gintert.

Une fois les réparations de la voie terminées et le LX opérationnel, FSI a pu tirer parti de sa capacité de stockage accrue. Auparavant, ils étaient limités à 4 millions de livres de produits chimiques en wagons ; aujourd’hui, ce chiffre approche les 12 millions. « Je peux regarder par ma porte arrière et voir 18 wagons auxquels nous pouvons accéder à tout moment, au lieu de devoir envoyer un e-mail au chemin de fer et leur demander de les déplacer pour nous. Nous étions à leur merci et maintenant ce n’est plus le cas. Le LX nous enlève les menottes », a déclaré David.

« La seule chose que je n’aime pas, c’est que nous n’ayons pas fait cela plus tôt. »
- David Clare, responsable de production